Star 742, czyli wolnorynkowe kłopoty małej ciężarówki

Ocena:

5/5 | 1 głosów

Zaproponowano go jako samochód pośredni między dostawczym żukiem a ciężarowym starem 200. Z tego powodu był nazywany popularnie "starachowickim maluchem". Miał jednak pecha, bo zadebiutował w bardzo trudnym momencie: masowego sprowadzania samochodów z zagranicy w ramach początkującego w Polsce wolnego rynku, ale też towarzyszącej tym przemianom drożyzny, masowych zwolnień, strajków i postępującego zadłużenia FSC. Star 742 był świadkiem końca jej istnienia.  

fot. Muzeum PiT w Starachowicach 

Prace nad tym pojazdem Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach rozpoczęła na początku lat 80 - tych. Jego ładowność miała wynosić 3,5 tony, czyli tyle ile pierwszego modelu stara o oznaczeniu 20. Był to więc swoisty powrót do początków. Gospodarcze trudności, jakie Polska przeżywała w tym okresie (wprowadzenie stanu wojennego i związana z tym zapaść gospodarcza) wpłynęły na proces powstawania  tej ciężarówki. Star 742 miał w miarę możliwości korzystać z elementów stosowanych w produkowanych już modelach.  

- Przykładowo jego kabina była w zasadzie tą samą, którą przygotowywano dla Stara 1142 - informuje Paweł Kołodziejski, dyrektor Muzeum Przyrody i Techniki w Starachowicach.  

- Przeprojektowano nieznacznie podłogę oraz błotniki. Początkowo przednie lampy umiejscowione zostały powyżej zderzaków, jak w Starze 28. Pomimo prób unifikacji modelu z już wytwarzanymi okazało się, że wiele podzespołów należy przygotować od podstaw. Tak było choćby z jednostką napędową. Pierwotnie zakładano, że bazą będzie znany nam już silnik S359M czyli z żeliwnym kadłubem. Aby zmniejszyć jego parametry postanowiono odjąć mu dwa cylindry. W miejsce sześciu miał mieć cztery. Rzecz jasna nie można było po prostu „odciąć” części S359M. Zmiana ta wymagała odlania zupełnie nowego, mniejszego kadłuba, przeprojektowania wału korbowego i wielu innych elementów. To wszystko czyniło prace nad nim pracami nad de facto nowym silnikiem. Uzyskał on robocze oznaczenie S370 i prace nad nim trwały przez kolejne lata. Przeciągały się głownie ze względu na problemy z kooperantami, którzy jak cała gospodarka borykali się z ogromnymi brakami. Z kolei przekładnia dla „małego” Stara miała być wykonywana na przestarzałym oprzyrządowaniu pamiętającym jeszcze lata 50- te i Stara 21. Fabryka w Tczewie poddała modyfikacjom starą skrzynię, tak aby biegi mogły być zsynchronizowane.  Pierwszy prototyp Stara 742 był gotowy w maju 1985 roku a  rok później  zaprezentowano go na Targach Samochodowych w Budapeszcie, gdzie wzbudził ogromne zainteresowanie. Powstała nawet spółka Eger - Star  w węgierskim mieście Eger, zainteresowana sprowadzeniem tych ciężarówek. Kolejny sukces ciężarowy „maluch” osiągnął na Międzynarodowych Targach Poznańskich w tym samym 1986 roku.  Okazało się, że zapotrzebowanie na tego typu pojazd jest m.in. wśród sadowników oraz budzącej się do życia prywatnej działalności. Od prototypu do seryjnej produkcji było jednak jeszcze daleko. Nadal nie sfinalizowano choćby prac nad silnikiem a powszechny kryzys nie ułatwiał sytuacji. W rezultacie dopiero w listopadzie 1990 roku przygotowano pierwszą serię próbną i do końca roku powstały w sumie 44 sztuki tego pojazdu - opowiada Paweł Kołodziejski. 

  Star 742 zadebiutował w przełomowym dla Polski okresie, gdy na bazie wprowadzonego ustroju demokratycznego powstały warunki dla gospodarki uwolnionej od wpływu państwa. W handlu zapanowała swoboda, ale dla małej ciężarówki ze Starachowic, ten czas okazał się paradoksalnie wyjątkowo nieprzyjazny. Polacy zachłysnęli się towarami z zagranicy, w tym samochodami transportowymi. Pokazują to dane. W 1990 roku sprowadzono do Polski 15 tysięcy używanych ciężarówek, a rok później już 66 tysięcy. Krajowy Star 742 miał więc pecha już na starcie, a nawet wcześniej.      

 - W 1989 roku, czyli przed  historycznym upadkiem komunizmu, rząd Mieczysława Rakowskiego uwolnił ceny dotąd sztucznie regulowane przez państwo. W rezultacie doszło do gigantycznej inflacji, zapotrzebowanie na samochody gwałtownie spadło. Panująca drożyzna i pierwsze masowe zwolnienia pracowników doprowadziły do niepokojów społecznych. W 1991 i 1992 roku wybuchły strajki, także w FSC, czego skutkiem były przestoje produkcyjne. Lata 90 - te to też czas ogromnych kłopotów finansowych Fabryki. W maju 1991 roku jej zadłużenie sięgało 700 ówczesnych mld zł, w grudniu tego roku wzrosło do 895 mld zł, w styczniu 1993 roku wyniosło 1 bilion 200 mld zł, a w grudniu 1993 roku osiągnęło wartość 1,8 biliona ówczesnych złotych i przewyższyło wartość całego przedsiębiorstwa. Rozpoczęła się dramatyczna i bolesna walka o przetrwanie. Wyjściem z sytuacji miała być prywatyzacja. Już 25 stycznia 1991 roku przekształcono FSC w Jednoosobową Spółkę Skarbu Państwa, w której państwo miało wszystkie udziały. Tego dnia zmieniono również nazwę na  nawiązującą do przedwojennych tradycji „Zakłady Starachowickie Star S.A.” W tym momencie pracowało tam jeszcze prawie 11 tysięcy osób, ale produkcja spadła przez rok aż o 38%. 1 lipca 1991 roku Zakłady podzielono na 8 spółek, z których każda miała szukać własnego miejsca w rodzącym się świecie wolnorynkowym. Nie wszystkie przetrwały tą próbę, choć wzorowym przykładem jest dzisiejsza spółka Odlewnie Polskie – jeden z największych i najnowocześniejszych pracodawców na terenie miasta. Zakłady przeprowadziły pionierski w skali kraju proces przekształceniowy i układowy, dzięki któremu gigantyczny dług został zamieniony na udziały wierzycieli, głównie banków. Miało to miejsce na początku 1994 roku i chociaż wiązało się z wieloma bolesnymi decyzjami, jak choćby dalsza redukcja zatrudnienia, to dawało szansę na rozwój. Należało jednak znaleźć odpowiedniego inwestora z branży motoryzacyjnej - opowiada Paweł Kołodziejski.                 

 Wszystkie te okoliczności sprawiły, że Star 742 rodził się w prawdziwych bólach.  

 -Głównym problemem pozostawał nadal brak silnika. Z rodzimej produkcji S 370 ostatecznie nic nie wyszło, więc zdecydowano się na zakup gotowego silnika od angielskiej firmy Perkins. Jednak wysoki koszt importu spowodował podniesienie ceny Stara 742, przez co jeszcze trudniej było mu konkurować ze sprowadzanymi z Zachodu używanymi pojazdami. Kto wie jak ostatecznie potoczyłyby się losy „malucha” gdyby nie współpraca z krajowym producentem silników w Andrychowie. W 1992 roku zaoferował on produkowany przez siebie silnik Andoria 4CT107, wytwarzany na licencji brytyjskiej firmy Leyland. Kiedy ostatecznie w roku 1996 uruchomiono produkcję starachowickiej jednostki 370 to jej skala nie była wielka. Silniki te trafiły tylko do około 10% produkcji "małego Stara". Dzięki temu spadła cena samych pojazdów, a co za tym idzie zaczęła wzrastać ich sprzedaż. W 1994 roku wyniosła 714 sztuk, w 1995 roku wzrosła do 1198, a rok 1996 okazał się rekordowym, gdyż nabywców znalazły wówczas 1234 Stary 742. Połowa lat 90. była  szczytowym okresem dla „malucha”, a jego udział w całej produkcji Zakładów sięgnął aż 40%,  co pozwoliło im przetrwać ten okres i odzyskać płynność finansową. Nałożyło się to na oddłużenie firmy, a zatem zajaśniała iskierka nadziei na przezwyciężenie kryzysu  - podkreśla Paweł Kołodziejski. 

 Jednak od 1997 roku zainteresowanie "starachowickim maluchem" spada. Udziałowcy poszukują nowego inwestora, którym staje się ostatecznie Sobiesław Zasada Centrum. Pojawiają się plany współpracy z Mercedesem, ale ostatecznie to niemiecki koncern MAN miał zmodernizować Stara. W 1999 roku kupił wydzieloną część produkcyjną Star Trucks, podczas gdy firma Zasady pozostała właścicielem spółki Invest Star.

 - A” maluch”? W 1998 roku wyprodukowano go tylko 596 sztuk. Jego historia wyraźnie kończyła się. Ostatni właściciel zdecydował o modernizacji wszystkich będących wówczas w produkcji Starów poprzez montowanie w nich własnych podzespołów. Nowa generacja samochodów miała zastąpić dotychczas wytwarzane. W przypadku Stara 742 taka decyzja zapadła w 1999 roku. Ostatnie 22 sztuki zjechały z taśmy na początku 2000 roku, a łącznie powstało tych ciężarówek 5702. Model 742 to mały Star z trudną historią, który pozwolił Zakładom na przetrwanie, choć już w zupełnie innej formie - podsumowuje Paweł Kołodziejski.                  

iwo