Star 200, czyli szosowiec z silnikiem terenówki

Ocena:

5/5 | 1 głosów

Miał być pierwszym z całkiem nowej generacji starów napędzanych nowoczesnym silnikiem, ale ważniejszy okazał się realizowany dla wojska star 266. "Cywilny" star 200 skorzystał jednak na zmianach, które objęły jego poprzednika. Jeździł na takim samym jak on mocnym silniku, miał bardziej komfortową kabinę i mnóstwo zabudów.    

fot. Muzeum PiT w Starachowicach 

Star 200 zadebiutował w seryjnej produkcji w 1975 roku, ale jego początki sięgają przełomu lat 50 - tych i 60- tych, które zapoczątkowały też narodziny stara 266. I choć przygotowanie pojazdu dla wojska było priorytetem narzuconym Fabryce Samochodów Ciężarowych przez polskie władze, to star 200 nie poszedł w odstawkę i prace nad obiema ciężarówkami trwały w zasadzie równolegle.  

 - Prototyp "dwusetki" był gotowy w 1965 roku, ale nadal czekano na nowoczesny silnik - przypomina Paweł Kołodziejski, dyrektor Muzeum Przyrody i  Techniki w Starachowicach. 

 - Był nim S 359, czyli ten sam, który napędzał  wojskowego Stara 266. Różnice między oboma pojazdami były widoczne w kabinie. Przede wszystkim kabina 642 używana w Starze 200 miała podwójne lampy przednie zamontowane w zderzaku, podczas gdy kabina Stara 266 o symbolu 641 miała pojedyncze reflektory zamontowane powyżej linii zderzaka. Tym samym zderzak szosowej „dwusetki” był szerszy. Przeniesienie lamp niżej spowodowało przeprojektowanie kratek wlotu powietrza, tak że Star 200 miał dolną kratkę dłuższą od górnej, inaczej niż w wojskowym 266. To były zmiany wizualne, natomiast oczywiście największą różnicą był sposób rozwiązania napędu. Star 266 to trzyosiowy pojazd z napędem na sześć kół, podczas gdy Star 200 miał dwie osie a napęd przenoszony był tylko na tylne koła. Tym co odróżniało samochody generacji „200” to zwiększony komfort jazdy i pracy kierowcy. Przypomnijmy, że kabina 642 została wyprodukowana w latach 60 - tych z pomocą francuskiej firmy Chausson i została już zastosowana w modelach przejściowych 28 i 29. W porównaniu z poprzednikami - Starami 25 i ich kabinami N20.1 był to już zupełnie „inny świat”. Trzeba jednak pamiętać, że europejscy producenci aut kładli coraz większy nacisk na komfort i bezpieczeństwo użytkowników, stąd nowoczesna kabina 642 w latach 70. zaczęła stopniowo się starzeć na tle konkurencji zachodniej. W następnej dekadzie koniecznym było dokonanie zmian. Dotyczyły one w mniejszym stopniu samego wyglądu kabiny a w większym wspomnianego komfortu jazdy. W latach 1982-1986 zmieniono wewnętrzne obicie boczków drzwi, podsufitkę, przeprojektowano nieco fotele.  Zainstalowano trzecią wycieraczkę, aby mogła być oczyszczana niemal cała powierzchnia szyby przedniej, wprowadzono również nowe zegary na desce rozdzielczej, poprawiające czytelność. Największych zmian dokonano w 1986 roku, kiedy skrócono dolną część drzwi odsłaniając stopień wejściowy, przeprojektowano błotniki oraz podwyższono nieznacznie dach. Kabina uzyskała również większe lusterka boczne mocowane na podwójnych wysięgnikach, by zapobiec wibracjom. W celu zmniejszenia kosztów dokonywano unifikacji wyposażenia samochodów produkowanych w kraju, dzięki czemu do Stara zaczęto wówczas montować kasetowe klamki znane z małego fiata. W ten sposób na przestrzeni kilku lat kabina 642 została zmodernizowana i uzyskała nowe oznaczenie 678. Była ona przeznaczona dla następnego modelu, czyli 1142, jednak montowano ją w produkowanych nadal modelach 200, 244 a nawet część tych zmian uzyskała kabina nadal montowanego Stara 28 - opowiada Paweł Kołodziejski. 

Generalnie star 200 był chwalony za komfort jazdy, prostotę konstrukcji i moc, jaką dawał mu 150 - konny silnik S 359. Paradoksalnie jednak to właśnie ten nowoczesny element z czasem stał się problemem. 

 - Kadłub tego silnika był zbudowany z aluminium. Ten lekki metal na skutek nagrzewania i chłodzenia z czasem doprowadzał  do niszczenia uszczelki chroniącej głowicę przed zalaniem olejem. Skutki tej nieszczelności inżynierowie nazywali "szyciem uszczelki".  Dlatego w 1983 roku zastąpiono aluminium bardziej wytrzymałym żeliwem i tak zmienione silniki oznaczono jako S 359M. Oczywiście były one też montowane w Starach 266 oraz w Starach 244, o których powiemy więcej w kolejnym odcinku- zapowiada Paweł Kołodziejski.  

Star 200 okazał się bardzo użytecznym pojazdem transportowym. Wykorzystywano go na mnóstwo sposobów. 

 - Przy podstawowym rozstawie osi (3,4 metra) stosowano zabudowy skrzyniowe, furgonowe, pożarnicze, asenizacyjne, chłodnie, dźwigi, betoniarki i wiele innych użytecznych form zabudowy.  Na krótszych 3- metrowych rozstawach montowano wywrotki oraz ciągniki siodłowe, zaś na dłuższych o 50 cm między innymi kontenery. Wśród odbiorców Starów 200 była również Milicja Obywatelska, dla której wykonywano zabudowy specjalne, zwane potocznie „dyskotekami”. Kształt tych wozów przywołuje obrazy stanu wojennego, kiedy samochodów tych używała milicja i ZOMO do przewozu oddziałów pacyfikujących protestujących. Stary 200 znajdowały również nabywców za granicą. Najchętniej kupowano je na Węgrzech, ale wysyłano również do Chin. To z tym ostatnim państwem wiąże się rekordowy kontrakt eksportowy starachowickiej fabryki. W 1985 roku podpisano kontrakt o wartości 38 milionów dolarów na dostawę 5 tysięcy samochodów. Łącznie sprzedano 5,5 tysiąca w latach 1985-1986. O tym jak poważnie władze chińskie traktowały sprawę współpracy z FSC świadczy fakt, że w maju 1985 roku ich wicepremier Li Peng spotkał się w Starachowicach z ministrem hutnictwa i przemysłu maszynowego Januszem Maciejewiczem. Planowana współpraca miała rozciągnąć się na model 1142 oraz objąć eksport znacznej ilości części zamiennych. Z tych ostatnich planów niewiele wyszło a dzisiaj części do modernizowanych Starów 266M2 sprowadzane są z Chin - informuje Paweł Kołodziejski.  

Star w wersji C200 wystąpił też w rajdach samochodowych na Węgrzech oraz w Finlandii zorganizowanych w 1987 roku. 

- Chciano udowodnić  potencjalnym klientom, że „dwusetki” w dalszym ciągu mogą być pożądanym towarem i nadal są nowoczesne. Kolejną kwestią poza promocją było testowanie nowych rozwiązań technicznych, jak na przykład turbodoładowanego silnika, który osiągał moc 160 -180 KM. Po przemianach politycznych w Polsce w 1989 roku sprzedaż krajowych samochodów coraz bardziej spadała. Star 200 był już leciwą konstrukcją i tracił swoją przydatność. Od schyłku 1986 roku Fabryka oferowała już następcę „dwusetki”, czyli Stara 1142, który był produkowany łącznie ze swoim poprzednikiem. Jednak sprzedaż Stara 200 wciąż spadała, tak że oczywistym było że odejdzie on do historii. Tak stało się w 1994 roku kiedy z taśmy zjechały ostatnie 4 egzemplarze tego samochodu  - podsumowuje Paweł Kołodziejski.                     

iwo