Od broni do ciężarówek

Ocena:

5/5 | 1 głosów

Rozpoczynamy cykl publikacji wspomnieniowych zainspirowanych przypadającym w tym roku 75 - leciem rozpoczęcia produkcji ciężarówek marki star - kultowego produktu, z którym do dziś kojarzone jest nasze miasto. Przypomnimy w nich okoliczności powstania kolebki starów, czyli Fabryki Samochodów  Ciężarowych i zaprezentujemy poszczególne modele pojazdów. Kluczowy udział w powstaniu artykułów ma dyrektor Muzeum Przyrody i Techniki w Starachowicach Paweł Kołodziejski, który okazał nieocenioną pomoc wypełniając je konkretną treścią informacyjną. Dziś pierwszy odcinek o narodzinach zakładu, który stał się pionierem, a potem liderem polskiej motoryzacji.     

fot. ze zbiorów Muzeum PiT w Starachowicach 

Jest rok 1945. Kończy się II wojna światowa i okupacja niemiecka. W tym czasie zakład produkcji broni w Starachowicach, będący przed wojną jednym z najnowocześniejszych przedsiębiorstw w swojej branży w Polsce, pozostaje nieczynny. Uciekający Niemcy doszczętnie go ograbili: wywieźli blisko 5 tysięcy wagonów ze sprzętem pozostawiając puste hale.

- Straty, jakie poniósł oszacowano na ponad 115 mln zł liczonych w ich przedwojennej wartości. To był niewyobrażalny majątek - uświadamia Paweł Kołodziejski.

- Zakłady Starachowickie były zarówno dla mieszkańców samego miasta jak i okolicznych miejscowości „matką żywicielką”. Ich rozwój przynosił rozwój Starachowic i spokojny byt ludzi, ich zastój, czy kryzys to widmo biedy a nawet głodu. Nic dziwnego, że już kilka dni po zajęciu Starachowic przez Rosjan, co nastąpiło 17 stycznia 1945 roku, robotnicy gromadzili się w halach, by sprawdzić możliwości odtworzenia produkcji. Powołali też dyrektora, w osobie inż. Stanisława Holewińskiego, który przed wojną kierował miejscową hutą. Już w marcu udało się uruchomić elektrownię, ale najważniejsze było odzyskanie ukradzionych przez hitlerowców maszyn. Pod koniec 1945 roku wyruszyły do okupowanych Niemiec pierwsze grupy poszukiwawcze. W kolejnych miesiącach udawało się odzyskiwać część z nich. Wiele znalazło się w przemysłowym, hutniczym mieście Salzgitter. Jakkolwiek nie udało się rewindykować wszystkich zagrabionych maszyn ani też wśród tych, które przywieziono z Niemiec nie wszystkie pochodziły ze Starachowic. Wobec braku maszyn trzeba było zadowolić się tym, co udało się znaleźć, zresztą bezwzględne pierwszeństwo w rewindykacji sprzętu mieli Rosjanie i Polacy zadowolić musieli się tym, co zostało. Finalnie do Starachowic udało się przywieźć sprzęt zdekompletowany i uzupełniony znacznie starszymi odpowiednikami oryginalnych, niegdyś bardzo nowoczesnych maszyn - podkreśla Paweł Kołodziejski.

Jednak jakaś podstawa już była, a kolejne kroki, którymi kierowała ludzka determinacja na jak najszybsze przywrócenie normalności po wojennym koszmarze, przynosiły konkretne efekty. W marcu 1946 roku rozpoczęto na nowo wydobycie rudy żelaza z kopalni "Majówka", a w lipcu znów rozpalono wielki piec, by w ciągu pierwszych 5 lat dać podnoszącej się z gruzów gospodarce ponad 170 tysięcy ton surówki żelaza. W drugiej połowie 1946 roku na wydziale mechanicznym ruszyła produkcja hamulców kolejowych. Znaczenie tej produkcji było na tyle ważne dla odbudowy taboru i w ogóle połączeń kolejowych, że wydział wkrótce przekształcono w „Fabrykę Narzędzi Zakładów Starachowickich”. Oprócz wspomnianych hamulców kolejowych i osprzętu produkowano również narzędzia rolnicze (gwoździe, siekiery, lemiesze, osie do końskich wozów), części do torów kolejowych, czy stalowych mostów.

- Kolejnym produktem zakładu stały się przyczepy samochodowe, których fabrykację rozpoczęto w 1947 roku. Można to uznać za zapowiedź produkcji samochodów, choć tak naprawdę krok taki Starachowice miały już za sobą, ponieważ tuż przed wybuchem wojny wytwarzano tutaj ramy samochodowe. Wciąż niewykorzystany potencjał Zakładów Starachowickich widoczny był także dla decydentów w Warszawie. Na czele Ministerstwa Przemysłu i Handlu stał wszechwładny Hilary Minc, którego wątpliwą zasługą było przekształcenie polskiej gospodarki i handlu na wzór stalinowski. Nawet taki dogmatyk jak on musiał dostrzegać konieczność pewnych działań niezbędnych do podniesienia z ruin polskiego przemysłu. W pierwszych miesiącach postawił na przedwojennych ekspertów, chwilowo nie zważając, że nie byli oni bynajmniej zwolennikami budowy komunizmu. Niektórzy z nich zostali nawet wyciągnięci z ubeckich więzień i postawieni przez Minca na ważnych stanowiskach. Na razie. Pośród takich ludzi wielu związanych było z kierownictwem Zakładów Starachowickich, nic dziwnego że wspierali odbudowę ich potencjału. W tym samym czasie kiedy w Starachowicach stopniowo i wielkim trudem odtwarzano zdolności produkcyjne Zakładów, w Łodzi trwały prace nad pierwszym powojennym samochodem ciężarowym polskiej konstrukcji oznaczonym jako A20. Konstruktorzy przesyłali rysunki techniczne do właśnie powołanego Zakładu Doświadczalnego w Ursusie, gdzie zamieniano je na elementy prototypu. Ocalałe po wojnie lub właśnie na powrót uruchamiane zakłady wykonywały kolejne elementy dla przyszłej ciężarówki. W 1946 roku Towarzystwo Starachowickich Zakładów Górniczych S.A. zmieniło się na "Zakłady Starachowickie. Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione w Starachowicach". Zmiana  nazwy wiązała się z całkowitym upaństwowieniem przedwojennej spółki. Na szczeblach władzy ważyły się losy wiodącej produkcji zakładu. Przy czym ścierały się dwie opcje: produkcja kolejowa lub samochodowa, po czym przewagę zaczęła brać ta druga. Początkowo wydawało się, że będą to główne komponenty samochodów jak silniki, skrzynie biegów i mosty napędowe. Kolejne miesiące przyniosły decyzję, że będą tutaj powstawać całe auta. Decyzję tę sankcjonowało ostatecznie Zarządzenie Ministra Przemysłu i Handlu Hilarego Minca z 12 stycznia 1948 roku określające przedmiot działalności Zakładów Starachowickich, jako produkcję samochodów ciężarowych A 20. Od tego momentu Starachowice zostały włączone w proces powstawania samochodu, który w międzyczasie przekształcił się w Stara 20. Dla samego miasta była to niecierpliwie wyczekiwana decyzja. Pomimo odtwarzania potencjału zakładów sytuacja materialna, mieszkaniowa i społeczna była bardzo trudna. W 1947 roku liczba mieszkańców miasta spadła do niepełna 17 tysięcy, wobec 24,5 tysiąca w chwili wybuchu wojny. Złożyło się na to wymordowanie ludności żydowskiej oraz powojenna migracja za chlebem, głównie na ziemie zachodnie. Od 1948 roku obserwować można trend odwrotny. Fabryka poszukiwała pracowników, ludzie wracali z tułaczek, a także przybywali nowi mieszkańcy okolicznych wsi. Ważnym momentem było uruchomienie pierwszego silnika do Stara 20 zmontowanego w Starachowicach 28 listopada 1948 roku. Równocześnie składano pierwsze egzemplarze samych samochodów. Trzeba było się spieszyć, bowiem władze domagały się, aby samochody były gotowe na 15 grudnia. Wtedy właśnie w auli Politechniki Warszawskiej odbył się kongres, na którym powołano Polską Zjednoczoną Partię Robotniczą (PZPR), która z nadania Moskwy rządziła Polską przez kolejne pół wieku. Jednym z punktów programu kongresu była propagandowa prezentacja dokonań „młodego, socjalistycznego państwa”. Takim dokonaniem było uruchomienie produkcji samochodu ciężarowego. Na dziedziniec przed Politechniką stawiło się 5 Starów, w tym cztery przyjechały (z problemami) ze Starachowic a jeden była prototypem przygotowanym w Ursusie. Choć samochody spóźniły się z powodu trudności technicznych i dojechały dopiero wieczorem, ale i tak wzbudziły prawdziwą sensację. Były to bowiem pierwsze polskie samochody wyprodukowane po wojnie. Uczestnicy spotkania przerwali obrady i wybiegli przed gmach auli, by je obejrzeć. Wówczas robotnik zakładów Kazimierz Mazur zameldował z trybuny zjazdowej, że w Starachowicach powstają już ciężarówki. Było to co prawda bardziej hasło propagandowe, bo do prawdziwej produkcji było jeszcze daleko, ale niemniej owe cztery A 20, a raczej Stary 20 można uznać za debiut - mówi Paweł Kołodziejski.

Tu warto dodać informację o typowym dla komunizmu planowaniu gospodarki. Choć założenia były bardzo ambitne, z realizacją było gorzej, bo niektóre wytyczne były po prostu nierealne, co widać na przykładzie starachowickiej, dopiero raczkującej, branży motoryzacyjnej.

- Zgodnie z planem jeszcze w 1948 roku miało powstać 200 ciężarówek. W efekcie oprócz wspomnianych 4 do końca roku udało się zmontować jeszcze 6, co i tak było niezłym wynikiem. Na 1949 rok w planach było 3 tysiące, a udało się zrobić 245, w 1950 roku z 10 tysięcy w planie realnie wyjechały 782 samochody. To był czas nauki budowy samochodu, który nawet w tak prostej wersji, jak Star 20 zawsze pozostaje bardzo skomplikowanym wyrobem przemysłowym wymagającym wiedzy, doświadczenia i technologii. Tego ówczesna Polska jeszcze nie miała, nie miały tego też Starachowice. Montaż pierwszych Starów odbywał się tak zwaną metodą gniazdową, gdzie przy kilku rozstawionych pojazdach krzątali się robotnicy montując kolejne elementy. Całość przypominała manufakturę, podobnie jak wydajność. Sytuację zmieniło dopiero uruchomienie linii montażu głównego 2 kwietnia 1951 roku, co przełożyło się znacznie na wysokość produkcji. Jednak choć to była działalność od podstaw, bo przecież samochód to nie armata przeciwlotnicza, przebranżowienie Starachowic powoli nabierało tempa. Produkcja była jednocześnie praktyczną nauką, a jej efekty choć nie od razu idealne, jednak służyły ludziom. Stary 20 były technicznie rzecz biorąc bardzo proste; inne w tamtym czasie i przy tamtych możliwościach nie mogły być. Ich największą zaletą było to, że po prostu były a dla zrujnowanego kraju stawały się niczym krew coraz mocniej krążąca w odzyskujących władzę członkach. A dla nas stały się podstawą do odtworzenia potencjału powojennego zakładu i całego miasta - podsumowuje Paweł Kołodziejski.

iwo